Väyläyhtiöstä pitää keskustella avoimesti

Liikenne – ja viestintäministeriö (LVM) on suunnitellut Suomen väyläverkon siirtämistä valtionyhtiön (LiVe Oy) hallintaan. Suunnitelmat on tarkoitus julkistaa tammikuussa ja asiasta ollaan tekemässä päätöksiä huhtikuun kehysriihessä. Yhtiön on tarkoitus aloittaa toimintansa vuoden 2018 alussa.

Hankkeesta on järjestetty valmistelun aikana muutamia tiedotustilaisuuksia sidosryhmille, mutta keskeisiä esimerkiksi rahoitukseen ja sen järjestämiseen liittyviä instrumentteja ei ole tuotu julkisuuteen.

Käydyssä keskustelussa väylistä on käytetty ilmaisua "budjetin kuluerä". Toki asia voidaan niinkin nähdä, mutta väylät eivät ole millään muotoa itseisarvo, vaan ne palvelevat elinkeinoelämän, ihmisten ja yhteiskunnan tarpeita.  Jos poliittinen valta väyläinvestoinneista ja väylästön kehittämisestä siirretään yhtiöön, siirretään samalla merkittävä elinkeinoelämää ja ihmisten hyvinvointiin vaikuttava sääntelyinstrumentti markkinoille parlamentaarisen päätöksenteon piiristä. Miten markkinaehtoinen yhtiö kohtelisi ruuhka-Suomen ulkopuolista aluetta, joka on harvakseltaan asuttua, mutta niin maa- kuin biotaloudenkin kannalta keskeistä aluetta? Julkisessa keskustelussa ei ole ollut esillä esimerkiksi Työ- ja elinkeinoministeriön mielipidettä tästä hankkeesta. Miten käy teiden kunnolle esimerkiksi harvaan asutussa Lapissa ja kuinka kalliista liikkuminen tulisi siellä olemaan?

Yhtiön lisäksi markkinoille odotetaan syntyvän liikkumispalveluita tarjoavia operaattoreita. Hyvä näin. Liikkumisen onkin hyvä uudistua, mutta edellyttääkö tämä muutos tosiaankin myös verkon yhtiöittämistä? Palveluita syntyy jo nyt perusinfran ollessa valtion omistuksessa. Vertailukohtana on käytetty telemaailmaa mutta liikenneyhtiöittämismallissa eri palveluntarjoajat myyvät kuitenkin erilaisia liikkumisen malleja samalle verkolle. Verkkojen määrä ei lisäänny.  Onko tulevassa mallissa, vaarana myös se, että liikenne lisääntyy entisestään? Yksinkertaisesti voisi ajatella, että operaattorin tulovirta kasvaisi liikkumisen suhteessa. Tämä malli ei ainakaan millään tavalla kannustaisi liikkumisen vähenemiseen, mihin pitäisi kuitenkin pyrkiä, jotta pääsisimme kohti kestävämpää yhteiskuntaa.

Uutta mallia on kuvattu kustannusneutraaliksi, mutta samalla uusi malli mahdollistaisi nykyiseen tilanteeseen verrattuna lisääntyvät investoinnit väyläverkkoon. Nyt julkisuudessa olevien tietojen varassa on vaikea ymmärtää, mistä yhtiö saisi tuloa kattamaan nykyiset väylämenot ja uudet investoinnit, sekä uusien välikäsien eli operaattoreiden ja yhtiön omistajien kulut sekä voitot niin, että malli olisi käyttäjien ja veronmaksajien kannalta kustannusneutraali ja pysyisi sellaisena myös tulevaisuudessa. Yhtiömuodossa päätöksenteon ja kustannusten läpinäkyvyys vaarantuu.

Totta puhuen Suomessa on myös muitakin liikenneverkkoja kuin valtionverkko. Jos tieverkosta puhutaan, on valtion 78 000 km lisäksi olemassa 350 000 km yksityistieverkko ja 29 000 km katuverkko. Valtion verkon muuttuessa maksulliseksi, on vaarana, että liikkuminen siirtyy entistä enemmän myös yksityistieverkolle, joka ei kasvavaa ulkopuolista liikennettä kestä. Miten tämä hallitaan, todennetaan ja mahdollisesti kompensoidaan? Tuleeko yksityisteiden päihin nykyistä enemmän puomeja? Entäpä katuverkolla ajaminen? Voiko sillä ajaa ilmaiseksi? Yhtiöhän ei omistaisi katuverkkoa eikä yksityistieverkkoa.

Hanke on kunnianhimoinen ja lajissaan uskalias. Se voi olla uuden aikakauden alku ja mullistaa liikkumista ennennäkemättömällä tavalla. Kysymyksiä ja jopa epäilyksiä hankkeen järkevyydestä on kuitenkin ilmassa paljon, koska tietoja on julkisuuteen annettu kovin vähän. Teiden kannalta katsottuna mallissa on kuitenkin tarkoituksena siirtää tasearvoltaan 14,7 miljardin euron valtion tieomaisuus yhtiölle ja verkostoon liittyvä poliittinen päätäntävalta yhtiön hallinnolle ja yhtiötä ohjaaville virkamiehille. Liikenteen verotus- ja hinnoittelumalleja tullaan muuttamaan radikaalisti.

Tämä vaatii ja edellyttää laajaa sekä julkista keskustelua asiasta, niin, että koko suunnitelma on nähtävillä ja siihen voidaan tosiasiassa ottaa kantaa. Jos suunnitelma on hyvä, niin se kestää avoimen yhteiskunnallisen keskustelun. Tällä hetkellä yli 90 % henkilöliikenteestä ja suuri osa tavaraliikenteestä kulkee tieverkolla. Hanke koskee siis kaikkia suomalaisia ja vaikuttaa ihmisten jokapäiväiseen elämään merkittävästi. Jos päätökset aiotaan tehdä huhtikuussa 2017, jää tähän avoimeen ja riittävään keskusteluun kovin vähän aikaa.   

Jaa sosiaalisessa mediassa

Liittyvät henkilöt