Tie vie Suomea eteenpäin

Tieverkko kattaa koko Suomen. Se mahdollistaa sekä arjen toimivuuden että elinkeinoelämän kilpailukyvyn eri puolilla maata. Väestö keskittyy, mutta elinkeinoelämä käyttää koko Suomea.

– Teknologiateollisuus on maamme suurin vientiala yli 20 miljardin euron tavaraviennillä vuodessa. Heti perässä tulevat metsäteollisuus ja kemianteollisuus, kumpikin lähes 12 miljardin euron tavaraviennillä. Nämä toimialat muodostavat merkittävän osan Suomen tieliikenteen kuljetussuoritteista, sanoo johtaja ja professori JORMA MÄNTYNEN WSP:ltä. Pääteiden rooli on erittäin suuri lähes kaikilla toimialoilla. Tuotantopaikat sijaitsevat hyvin eri puolilla Suomea, minkä seurauksena kuljetuksia tehdään pitkienkin matkojen päähän väestökeskittymiin tai vientisatamiin.

Tiekuljetukset ovat lähes aina ensimmäinen ja viimeinen kuljetusmuoto. Niiden avulla tavara siirtyy suuremman kapasiteetin junakuljetuksiin tai satamissa laivoihin tai lentoasemilla nopeisiin lentokuljetuksiin, ja siksi on tärkeää, että eri kuljetusmuodot yhdistyvät toisiinsa saumattomasti.

Satamat tarvitsevat eritasoisia väyliä

Suomen viennistä ja tuonnista yhteensä yli 85 % kulkee satamien kautta.

– Suomalainen hyvinvointi on riippuvainen sujuvista merikuljetuksista, välityskykyisestä infrastruktuurista ja satamien takamaayhteyksistä. Lisäksi vesikuljetukset ovat ylivoimaisesti ympäristötehokkain kuljetusmuoto, kertoo Satamaliiton toimitusjohtaja ANNALEENA MÄKILÄ.

Tieverkoston merkitys vesikuljetusten sujuvuuteen on keskeinen, sillä satamat tarvitsevat eritasoisia väyliä.

– Päättyneellä vaalikaudella määriteltiin ns. pääväylät, joiden palvelutasoa ja kuntoa priorisoidaan. Tämä linjaus ohjaa osaa kuljetuksia, mutta satamien näkökulmasta tarvitaan hyvinkin eritasoisia väylästöjä, jotta erilaisten teollisten tarpeiden täyttyminen voidaan toteuttaa.

Kuljetusten vaikutuksista ilmastoon puhutaan paljon. Ympäristökuormituksen vähentämiseksi on ehdotettu kuljetuksien siirtymistä maanteiltä raiteille. Mäkilä näkee tässä kuitenkin ongelmia.

– Suomen kaltaisessa laajassa maassa, jossa asutusta ja elinkeinoelämää on eri puolella maata näin kattavasti, ajatus on varsin mahdoton toteuttaa. Tiestön rooli on erityinen, Mäkilä sanoo.

Raideliikenne hyödyntää tiestöä etenkin raakapuiden kuljetuksessa

Euroopan mittakaavassa Suomessa käytetään paljon rautateitä tavaraliikenteen kuljetuksiin. Vuonna 2018 kotimaan rautateillä kulki 40 miljoonaa tonnia tavaraa. Siitä mekaanisen metsäteollisuuden kuljetuksia oli 37 %, metalliteollisuuden 22 %, kemiallisen metsäteollisuuden 21 % ja kemian teollisuuden 20 %.

Etenkin raakapuuliikenteessä tieverkolla on huomattava merkitys raideliikenteeseen. Sen sijaan kansainvälisessä rautatieliikenteessä, kotimaisten teollisuuslaitosten sekä satamien välisessä raideliikenteessä tieverkon merkitys on pienempi.

– Tärkeimpiä teitä ovat suuriin rautateiden raakapuuterminaaleihin vievät tiet, kuten tiet Kolariin, Rovaniemelle, Kemijärven Patokankaalle, Ämmänsaareen, Nurmeksen Pitkämäelle ja Kontiomäelle. Henkilöliikenteen kannalta painopiste on enemmän suurten asemien katuverkossa ja liityntäpysäköinnissä, arvioi rautatieliikennejohtaja MARKKU NUMMELIN Väylävirastosta.

Nummelin mukaan rata-, tie- ja vesitieverkot täydentävät toisiaan – tällä hetkellä osin onnistuneesti, osin vähemmän onnistuneesti.

– Siinä missä raakapuun kuljetusketju toimii kohtuullisesti, yhdistetyt kuljetukset eli tässä tapauksessa maantieyksiköiden runkokuljetukset rautateillä eivät ole valitettavasti kehittyneet Suomessa. Niissä haasteena on tehokkaan terminaaliverkoston puuttuminen kuljetusten painopisteissä. Haasteita luovat myös tasoristeykset.

– Tasoristeyksiä toki poistetaan ja jäljelle jääviä parannetaan, mutta oleellista on myös muistaa jatkuva koulutus ja perehdytys tasoristeysten vaaroista. Tasoristeykset tulisi huomioida myös kuljetusten turvallisuussuunnitelmissa, Nummelin muistuttaa.

Pienemmille lentoasemille saattaa johtaa vain yksi tie

Lentoliikenteen merkitys Suomen elinkeinoelämälle on elintärkeä. Vienti, tuonti ja turismi kuihtuisivat ilman toimivia lentoliikenneyhteyksiä, mutta myös Suomen sisäinen lentoliikenne erityisesti Etelä-Suomen ja Pohjois-Suomen välillä on välttämättömyys monille yrityksille sekä julkiselle sektorille. Tieverkko on usein osa lentoliikenteen matkaketjua. Ilman toimivaa tieverkkoa lentoliikenteelläkään ei olisi toimintaedellytyksiä.

– Finavian lentoasemaverkostossa Helsinki–Vantaan lentoasema kytkeytyy raideliikenneverkkoon matkustajaliikenteen osalta, mutta kaikki muut Suomen lentoasemat ovat saavutettavissa vain tieverkon kautta, sanoo Helsinki-Vantaan lentoaseman kehitysjohtaja SAMI KIISKINEN.

– Kuitenkin myös Helsinki-Vantaa on täysin riippuvainen tieverkosta, sillä lentoaseman koko huolto- ja tavaraliikenne kulkee kumipyörillä. Esimerkiksi lentopolttoainekuljetusten katkeaminen tieverkon häiriöiden takia pysäyttäisi koko lentoliikenteen nopeasti.

Tärkeimpiä teitä Kiiskisen mukaan ovat lentoasemien sisääntulotiet ja lentoasemin sisäiset katuverkot. Pienemmille lentoasemille Suomessa saattaa johtaa vain yksi maantie, jonka varassa on siten koko lentoaseman toiminta.

– Näiden teiden kunnon seuranta ja kunnossapito on siten ensiarvoisen tärkeää. Päälentoasemamme eli Helsinki-Vantaan osalta tärkeimmät väylät ovat Lentoasemantie, Kehä III, Tuusulan väylä, Hämeenlinnan väylä, Ilmakehä ja Tikkurilantie, Kiiskinen luettelee.

Teiden kunnossapito hankaloittaa kuljetusten sujuvuutta

Suomen päätieverkko on suurelta osin melko hyvässä kunnossa, mutta päällysteiden reikiintymistä on alkanut esiintyä. Lisäksi monen valtatien geometria on jäänyt ajastaan jälkeen.

– Esimerkiksi valtatie 3 Tampereelta Vaasaan on luvattoman kauan saanut odottaa kehittämistä uuden ajan vaatimuksia vastaavaksi. Kuitenkin se on Suomen tärkeimpiä kaupan, teollisuuden ja ruokahuollon väyliä, sanoo Mäntynen WSP:ltä.

– Alemman tieverkon kunto on monin paikoin kehitysmaatasolla. Ja juuri sen varrella lepää monen toimialan menestyksen pohja, hän jatkaa.

Huonokuntoinen tai ruuhkautunut tie hidastaa kuljetuksia tavoitellusta aikataulusta. Pahimmillaan kuljetus voi myöhästyä laivasta tai jonkin materiaalin tai varaosan puuttuminen voi haitata merkittävästi tuotantoprosessia.

- Teiden kunto on todellinen haaste, joka saataisiin pois vain selkeällä tasokorotuksella. Korjausvelka vaikuttaa myös terminaaleihin vieviin yhteyksiin, mm. painorajoitukset voivat olla kiusallisia. Verkon haaraosilla kelirikkorajoitukset voivat heikentää kuljetusketjua, kertoo Nummelin Väylävirastosta.

Helsinki–Vantaan lentoaseman ympäristön tieverkko on kantavuudeltaan ja tekniseltä kunnoltaan pääosin hyvällä tasolla, joskin paikoittaisia päällystevaurioita esiintyy.

– Tieverkon rajallinen kapasiteetti ja onnettomuuksien aiheuttamat häiriöt Helsinki-Vantaan ympäristössä, lähinnä Kehä III:lla ja Tuusulanväylällä, aiheuttavat lentoliikenteen matkaketjuihin ja lentoaseman tavaraliikenteeseen viiveitä ja ennakoimattomuutta, Kiiskinen Finavialta mainitsee.

Tieverkon korjausvelka näkyy elinkeinoelämän kehityksessä

Suomen tie- ja rataverkolle on kertynyt useiden vuosien aikana noin 2,5 miljardin korjausvelka. Summa on suhteettoman suuri siihen nähden, että liikenneverkon päällä pyöritetään useiden kymmenien miljardien bisnestä.

Mäntysen mukaan tie- ja rataverkon merkitystä elinkeinoelämälle ja Suomen kilpailukyvylle ei ole täysin ymmärretty.

- Perusväylänpidon rahoitustasoa täytyisi ehdottomasti nostaa, hän sanoo.

Tulevaisuudessa väestömäärä, kaupan rakenne ja teollisuustuotanto muuttuvat volyymiltaan ja sijainniltaan nykyisestä. Alkavalla vaalikaudella katseet kääntyvät korjausvelkainvestointien toteuttamiseen ja 12-vuotisen liikennejärjestelmäsuunnitelman käynnistämiseen.

– Odotusarvo on nyt siinä, kuinka sujuvasti uusi 12-vuotinen liikennejärjestelmäsuunnitelma onnistuu käynnistymään. Jotta infrastruktuuriomaisuudestamme pidetään huolta, tarvitaan 300–350 miljoonaa euroa vuosittain, arvioi Mäkilä Satamaliitosta. •