Teiden rakentaminen työllisyystöinä

Laajemmin valtion kokonaan tai osittain rahoittamat hätäaputyöt otettiin käyttöön 1830-luvun alun katovuosina. Vuodesta 1883 lähtien valtion tulo- ja menoarvioon sisällytettiin vuotuinen määräraha pienempien teiden rakentamiseen etenkin Oulun, Kuopion ja Vaasan lääneissä. Koska työttömyys oli laajimmillaan talvisin, pyrittiin mahdollisimman suuri osa tietöistä ajoittamaan talvikauteen. 1950-luvun suurtyöttömyystalvina työttömyystyömailla ja siirtotyömailla työllistettiin suuri joukko ihmisiä; koneellinen tietyö korvattiin lapiomiehillä. Työttömyyspolitiikan lapiolinja jatkui aina 1960-luvulle saakka.

Kuva 1. Miehet nostavat kiveä ojasta Voima-kelalla kunnan varatyömaalla Pohjois-Karjalassa vuonna 1933. (Lähde: valokuvaaja Kettunen, Lusto, Suomen Metsämuseo)

Valtion toteuttama ensimmäinen tiehanke oli Alajärven ja Soinin välinen tie

Koskenperkausjohtokunta, joka oli Ruotsin vallan ajan lopun Suomen ainoa keskusvirasto, sai heti aluksi käyttöönsä 6 000 riksin määrärahan sekä 500 Hämeen rykmentin sotilasta. Tärkeintä oli vesiteiden pullonkaulojen avaaminen. 1830-luvulla Koskenperkausjohtokunta toteutti ensimmäisen tiehankkeensa, eli Alajärven ja Soinin välisen tien. Valtio oli jo tässä vaiheessa tukemassa maaherrojen välityksellä lukuisia tiehankkeita.

Valtion 1800-luvun alkupuolen hätäaputyöt panivat alulle pitkän perinteen, jossa tiestön kehittäminen ja työllisyyspolitiikka kietoutuivat tiukasti yhteen. Laajemmin valtion kokonaan tai osittain rahoittamat hätäaputyöt otettiin käyttöön 1830-luvun alun katovuosina. 1800-luvun alkupuolella rakennettiin Porista Ylä-Satakunnan metsäseuduille johtavat tiet. Vuodesta 1883 lähtien valtion tulo- ja menoarvioon sisällytettiin vuotuinen määräraha pienempien teiden rakentamiseen etenkin Oulun, Kuopion ja Vaasan lääneissä.

Avun tarvitsijoille järjestettiin yleisiä töitä ruokapalkalla. Hätäaputyöt vakiintuivat tilattoman väestön poikkeusaikojen avustusmuodoksi. 1860-luvun nälkävuosina vastuu töiden käytännön järjestämisestä oli pääasiassa paikallishallinnolla. Hätäavun tarve vaihteli eri puolilla maata. Uuttamaata ja Kaakkois-Suomea kato ei koskettanut samalla tavoin vuonna 1867 kuin muuta Suomea. Etelä-Suomen tieverkko oli jo ennestään selvästi tiheämpi kuin Keski- ja Pohjois-Suomessa, joten etelässä uusien teiden rakentamiseen ei ollut yhtä suurta tarvetta.

Kuva 2. TVH:n saamien työttömyysvarojen turvin rakennetaan Valtimon Hiekkalahteen tiemestaripiirin autotallia vuonna 1958. (Lähde: Nurmeksen museo)

Useat nälkävuosina tehdyt tietyöt saivat nimityksensä jauhopalkoista

Useat nälkävuosina aloitetut tiet jäivät keskeneräisiksi. Vauraammilla seuduilla töitä jatkettiin seuraavina vuosina maanomistajien kustannuksella, mutta Pohjois- ja Itä-Suomessa tielinjat uhkasivat jäädä metsittymään, koska valtion tukea ei saatu. Palkka maksettiin pahimman pulakauden aikana yleensä ruisjauhoina, rukiina tai vehnäleseinä. Pahimpina vuosina senaatin määräyksen mukaisesti ruisjauhot piti sekoittaa jäkäläjauhoihin. Myös hallan vahingoittamat viljat saivat kelvata ruisjauhon lisukkeeksi. Useat nälkävuosina tehdyt tiet saivat nimityksensä jauhopalkoista. Esimerkiksi Pännäisten-Pietarsaaren tiestä tuli Mjölvägen.

Nälkävuosina valtion talous joutui lujille eikä heti kriisin jälkeen enää helposti myönnetty avustusta tietyökohteille, vaikka monet tiet jäivät keskeneräisiksi. Pääosa valtion avustuksista 1800-luvun loppupuolella annettiin Oulun ja Kuopion lääneihin. Pohjoisimman Suomen tietöiden kehittämiseen ryhdyttiin vasta vuosisadan vaihteessa. Hätäapuun tarkoitetut tietyömäärärahat jaettiin nyt aiemmasta poiketen avustuksina kunnille, jolloin tietyön teettäminen jäi kokonaan kunnan vastuulle. Aiemmin valtion viranomaiset olivat teettäneet hätäaputyöt itse.

Vuosina 1916 ja 1917 työmaiden määrä Pohjois-Suomessa lisääntyi moninkertaiseksi aiempaan verrattuna. Monet työmaista olivat tienparannustyömaita, vaikkakin uusia teitä tehtiin Lapin lisäksi erityisesti Kainuussa. Pohjois-Suomen liikenneyhteyksien merkitys kasvoi huomattavasti ensimmäisen maailmansodan aikana, kun Suomen ja Venäjän kauppayhteydet Itämeren kautta katkesivat.

1930-luvulla eniten kahnauksia syntyi työntekijöiden ruokaveloista

Kulkulaitosministeriö määräsi työttömyysohjeissaan helmikuusta 1930 lähtien, että kuntien piti maksaa toiselle paikkakunnalle määrättyjen työttömien matka siirtotyömaalle. Lisäksi kunnan tuli huolehtia, että lähtijällä oli tarpeelliset vaatteet ja varusteet sekä rahaa yhden tilikauden elintarpeisiin. Nämä kustannukset voitiin työttömältä periä takaisin palkasta pidättämällä. Kunnat eivät läheskään aina noudattaneet määräyksiä ja työttömät joutuivat lähtemään matkalle ilman avustuksia.

Työntekijöiden saamat palkat vaihtelivat samalla työmaalla huomattavasti, sillä kaikki työt oli teetettävä ministeriön ohjeen mukaisesti urakalla, jos se vain oli mahdollista. Urakkatyön yksikköhintojen määrääminen oli työnjohdolle hankala tehtävä juuri sekalaisen työntekijäporukan ja tarkoin säännellyn palkkatason vuoksi.

Vaikka lainsäädäntö ei velvoittanut järjestämään majoitusta tietyömailla, asutuilla seuduilla majoituttiin taloihin, eli oltiin kortteerissa. Tiheästi asutuillakaan seuduilla ei ollut helppo löytää sadoille henkilöille yösijaa kohtuullisen matkan päästä työmaasta.

Talvella 1932–1933 aloitetuilla suurilla Helsingin-Turun ja Helsingin-Porvoon valtateiden työmailla järjestettiin työntekijöille tilanteen muka joko majoitus tai kuljetus Helsinkiin, sillä pääosa työntekijöistä oli helsinkiläisiä. Parakkimajoitusta alettiin pitämään edullisempana vaihtoehtona kuin työntekijöiden kuljettamista linja- tai kuorma-autolla työmaalle. Helsingin kaupunki esitti, että TVH hoitaisi majoituksen.

Vastuu ruokailusta ja ruoan hankinnasta oli pääasiassa työntekijöillä itsellään. Suurimmilla Etelä-Suomen tietyömailla varauduttiin alusta pitäen ruokailun järjestämiseen sekä ruokailuhuoneiden rakentamiseen työturvallisuuslain pykälien mukaan. Helsingin-Turun valtatietyömaalle Espoossa rakennettiin tielinjan varteen keväällä 1933 kahdeksan 80 hengen ruokailuhuonetta, joissa oli kamiinat ruoan ja huoneen lämmitystä varten.

Suurille työmaille riitti kiinnostuneita ruokailuyrittäjiä, mutta pienemmistä ja syrjäisemmistä työmaista ei oltu kiinnostuneita. Eniten kahnauksia syntyi kuitenkin työntekijöiden ruokaveloista. Työmaalle tultiin lähes poikkeuksetta rahattomana ja palkka maksettiin kahden viikon välein. Niinpä ruokalanpitäjät joutuivat myymään lähes poikkeuksetta etenkin juuri työmaalle tulleille ruokaa velaksi.

TVH:lla oli oma sairaanhoito-ohjesääntönsä, jonka mukaan työntekijät saivat ilmaisen sairaanhoidon ja lääkkeet. Töiden vaarallisuudesta kertoo se, että valtion tie- ja vesirakennustöissä sattui tapaturmatilastossa ilmoitettuun vuosityöntekijämäärään suhteutettuna enemmän invaliditeettiin ja kuolemaan johtaneita tapaturmia kuin valtion metsätöissä. Vähän koneistetuissa tie- ja vesirakennustöissä työkyvyttömyyspäiviä aiheuttivat eniten kuljetusneuvot, räjähtävät aineet sekä luhistumiset ja sortumat. Myös järjestyshäiriöitä ilmeni.

Vuonna 1932 aloitetulle Helsingin-Turun valtatien työmaalle palkattiin työmaakonstaapeli pitämään järjestystä yllä. Yleisintä oli juopumus ja juopuneena tehdyt rikokset. Alkoholin käyttö oli kielletty työaikana eikä parakeissakaan alkoholin käyttöä sallittu. Lakkoilua tapahtui eniten vuoden 1932 jälkeen ja suurin tyytymättömyys kohdistui varatyömaiden palkkoihin. Helmikuussa 1934 osa Helsingin-Turun tietyömaan työntekijöistä Salon lähistöllä aloitti lakon vaatien palkankorotuksia. Lakkoa selostettiin laajasti lehdissä.

Kuntien alueella tapahtuvat tietyöt työllistivät paikkakunnalla asuvia työttömiä, ja niihin pyrittiin saamaan mahdollisuuksien mukaan valtion varoja. Hätäaputyöt työllistivät etenkin pahimpina työttömyystalvina. Esimerkiksi Kangasalla ei saatu valtion varoja tietöiden tekemiseen vuonna 1931, joten paikkakunta- ja ulkopaikkakuntalaisten kannalta tärkeä tie asematieltä Keski-Hämeen parantolaan teetettiin kunnan hätäapuvaroin. Lempäälässä tehtiin valtion varatöinä kahta siltatyötä, joilla työllistettiin sekä lempääläisiä että valkeakoskelaisia työttömiä.

Kuva 3. Suomen ensimmäinen moottoritie, Tarvontie, tehtiin työttömyystöinä vuodesta 1956 alkaen. Tarvontien 14,5 kilometriä oli valmis vasta 1962, eli työ kesti kuusi vuotta. Kuvassa Tarvontie rakenteilla Kasabergetin kohdalla Espoossa vuonna 1959. Jussi 65:90-kaivinkone kaivaa tienpohjaa. (Lähde: valokuvaaja Erkki Voutilainen, Museovirasto)

Hätäaputöistä työttömyystöihin

1950-luvun suurtyöttömyystalvina tehokas tapa työllistää ihmisiä oli työttömyystyömaat ja siirtotyömaat. Ennen sotaa työttömille järjestettyjä töitä kutsuttiin hätäaputöiksi. Sodan jälkeen ne olivat työttömyystöitä. Toisen maailmansodan jälkeen suurta työttömyyttä oli ensimmäisen kerran vuoden 1949 lamatalvena. Työttömyyskortistoissa oli suuri joukko ihmisiä sen vuoksi, että metsätöitä oli vähemmän kuin ennen.

Työttömyysongelma oli pahimmillaan etenkin talvisin. Eniten työttömyystöitä oli 1950-luvun lopulla. Rahakorvaukseen siirtymistä ei voitu edes ajatella. Ainoa keino oli työttömyystyömaiden perustaminen. Tämä ns. työlinja, jota kansanomaisesti myös lapiolinjaksi nimitettiin, jatkui sitten yhä laajempana 1960-luvun lopulle saakka ja jossain määrin aina 1970-luvun alkuun asti.

Etelän siirtotyömaille passitettiin miehiä Itä- ja Pohjois-Suomesta asti. 1950-luvun suurtyöttömyystalvina työttömyystyömaat ja siirtotyömaat olivat näkyvä tapa työllistää ihmisiä ja koneellinen tietyö korvattiin lapiomiehillä. Lapiolinja jatkui työttömyyspolitiikan keskeisenä keinona 1960-luvulle saakka, jolloin sitä alettiin kritisoida tehottomuudesta; työllisyystyöt kun estivät koneiden käytön ja suosivat sellaisia työkohteita, jotka työllistivät runsaasti väkeä.

Viimeistelytyöt oli tehtävä keväisin sulan maan ja poudan aikaa. Viimeistelemättömiä ja käyttämättömiä tieuria makasi jouten useassa pitäjässä.  Suuri määrä viimeistelytöitä jäi rästiin heti 1940-luvun lopun työttömyystalven jälkeen. Viimeistelemättömille teille ohjattiin liikenne jo ennen teiden lopullista valmistumista. Keväisin alkoi työmailla jo arvailu siitä, jatkuivatko työt vai ei. Jos työttömyyttä esiintyi, saattoivat työt jatkua, mikäli hankkeelle löydettiin määrärahoja. Monina vuosina työllisyystyöt lopetettiin kesäksi kokonaan.

1960-luvulla nousi vallalle ajatus, että varatyöjärjestelmä olisi ajettava alas. Työttömyystöitä vähennettiinkin rankasti, ja yhä useammalle työttömälle maksettiin vastikkeeton rahallinen työttömyyskorvaus. Siirryttiin aktiiviseen työvoimapolitiikkaan. Se tarkoitti työnvälityksen, työvoimahallinnon sekä koulutuksen ja työvoiman liikkuvuuden edistämistä.

Uuden työllisyyslain (1971) mukaan työttömälle tuli tarjota hänen kykyjään ja kokemustaan vastaavaa työtä. Lisäksi myös ensimmäistä kertaa työmarkkinoille pyrkiville annettiin oikeus työttömyyspäivärahaan. Rahakorvaus määrättiin työttömyysturvan muodoksi kaikille työttömille, jotka olivat työtä vailla ilman omaa syytään.

Kuva 4. Hevosrivistö kärryineen työttömyystyömaalla vuonna 1953. (Lähde: valokuvaaja Pekka Kyytinen, Museovirasto)

Lähteet

Tapani Mauranen. Muutos tuli maantietä pitkin. Puuta, heinää, hevosia – talous ja tie 1800-luvun alkupuoliskolla. Teoksessa Mauranen, Tapani (toim.) 1999. Maata, jäätä, kulkijoita. Tiet, liikenne ja yhteiskunta ennen vuotta 1860. Helsinki, s. 370–436.

Timo Haavisto. Maanomistajat, hätäapu ja ylihallitus. Teitä ja leipää valtion tuella. Teoksessa Jaakko Masonen, Kimmo Antila, Veikko Kallio, Tapani Mauranen (toim.) 1999. Soraa, työtä ja hevosia. Tiet, liikenne ja yhteiskunta 1860–1945. Helsinki, s. 125–151.

Timo Haavisto. Automobiili ja valtatie. Työllisyyspolitiikan ratkaiseva osa. Teoksessa Jaakko Masonen, Kimmo Antila, Veikko Kallio, Tapani Mauranen (toim.) 1999. Soraa, työtä ja hevosia. Tiet, liikenne ja yhteiskunta 1860–1945. Helsinki, s. 229–242.

Timo Haavisto. Automobiili ja valtatie. Työttömät tietöissä. Teoksessa Jaakko Masonen, Kimmo Antila, Veikko Kallio, Tapani Mauranen (toim.) 1999. Soraa, työtä ja hevosia. Tiet, liikenne ja yhteiskunta 1860–1945. Helsinki, s. 286–303.

Nenonen Marko. Päätieverkon rakentaminen. Työllisyyspolitiikkaan sidottu tierakennus. Teoksessa Jaakko Masonen & Mauno Hänninen (toim.) 1999. Pikeä, hikeä, autoja. Tiet, liikenne ja yhteiskunta 1945–2005. Helsinki, s. 84–100.

Nenonen Marko. Päätieverkon rakentaminen. Lapiolinjalla. Teoksessa Jaakko Masonen & Mauno Hänninen (toim.) 1999. Pikeä, hikeä, autoja. Tiet, liikenne ja yhteiskunta 1945–2005. Helsinki, s. 100–144.

Nenonen, Marko. Lapiolinjalla. Työttömät pakkotöissä 1948–1971. Keuruu 2006, s. 17, 32, 35–36.

Tuula Vuolle-Selki 26.5.2017. Teitä rakennettiin työttömien voimin: https://www.destia.fi/artikkeli/teita-rakennettiin-tyottomien-voimin/

Nenonen, Marko. Lapiolinjalta aktiivimalliin – työttömyys ja köyhyys politiikassa 6.2.2018. Alusta-lehti: https://www.tuni.fi/alustalehti/2018/02/06/lapiolinjalta-aktiivimalliin-tyottomyys-ja-koyhyys-politiikassa/

Aamulehti 9.4.1931, s. 8.