Tieverkoston synty – vesiteistä maaväyliin
Tieverkoston synty - vesiteistä maaväyliin
Kun Kuningas Kustaa IV Adolf perusti Kuninkaallisen koskenperkausjohtokunnan vuonna 1799, oli sen tehtävänä valvoa etenkin vesiteitä, sillä olihan Suomessa perinteisesti liikuttu vettä pitkin. 1800-luvulla myös maaväyliä alettiin parantaa, sillä teollistumisen ajan maanteillä oli ryhdytty kuljettamaan yhä raskaampaa tavaraa. Maanteitä, jotka olivat nyt vilkkaammassa käytössä, piti hoitaa. Vuonna 1860 Kuninkaallisesta koskenperkausjohtokunnasta tuli Tie- ja vesikulkulaitosten ylihallitus. Toimenkuvaan kuului niin maanteiden, rautateiden, kanavien, satamien kuin lennätinlinjojen hoitaminen.
Kuva 1. Saimaan kanavaa rakennetaan 1840-luvulla. (Lähde: piirtäjä Johan Knutson, Museovirasto)
Suomalainen maantie kulki niin vettä kuin maata pitkin
Liikenneyhteyksien parantaminen ja sujuvampi kulku tulivat aikaisempaa tärkeämmäksi Euroopassa uuden ajan alussa. Kaupan kasvu lisäsi tavarakuljetusta. Myös sodankäynnin vaatimukset lisäsivät painetta kehittää kulkuyhteyksiä. Kun konevoimaa ei ollut, vetojuhtien lisäksi kulkemiseen saatiin apua vain vesiltä. Kanavien rakentaminen ja vesiväylien parantaminen oli se lähtökohta, mistä lähdettiin liikkeelle ennen maanteiden rakentamista.
Aikalaiset siis näkivät selvästi, että vesireitit oli tehtävä kulkukelpoisiksi myös säännölliseen tavarankuljetukseen. Vesillä liikkuminen vaati kulkijalta vähemmän voimaa ja energiaa kuin maalla kulku. Veden kantamana ja tuulen avittamana kulku oli monta kertaa helpompaa kuin maantiellä. Maantiekään ei tarkoittanut maalla kulkevaa tietä, vaan maakuntien välistä yleistä tietä, jota pidettiin pitäjien voimin yllä. Huomionarvoista on, että suomalainen maantie kulki niin vettä kuin maata pitkin.
Ruotsin valtakunnan suunnitelmissa oli raivata vesitie Saimaalta merelle. Saimaan kanavahanke oli aikansa suurimpia Euroopassa. Saimaan kanava valmistui lopulta vuonna 1856. Silloin Pohjois-Savosta päästiin yhtä kyytiä merisatamaan Viipuriin. Tällä kanavatyöllä luotiin Itä-Suomen vesitieverkosto, jonka avulla paperi- ja selluloosateollisuuden tuotteita saatiin eteenpäin itsenäisessä Suomessa 2000-luvulle asti.
Maantieliikenne alkoi kasvaa 1700-luvulla
Suomi on kuuluisa tuhansista järvistään ja monesti on pidetty itsestään selvänä, että Suomessa vesireitit ovat toimineet maareittejä tärkeämpinä kulkuväylinä. Todellisuus oli toinen: vesitieliikennesuunnitelmista huolimatta maantieliikenne alkoi kasvaa 1700-luvulla. Hevosliikenne oli sisämaan kuljetusten ja kulkemisen kannalta toimivin muoto. Sen aikaisissa kartoissa vesireitit eivät aina olleet kulkukelpoisia reittejä. Joissakin ensimmäinen koski tuli usein vastaan pian sen jälkeen, kun jokisuu eteni meren rannasta ylävirtaan. Kolme suurta harjua, jotka syntyivät jääkauden jäljiltä, katkaisivat kulkukelpoiset vesiyhteydet sisämaasta merelle. Suurimmat vesistöt eivät olleet pelkästään maakannasten erottamia, vaan ne olivat myös laajojen maanmuotojen erottamia. Haasteena olivat etenkin kalliot ja mäkinen maasto.
Yksikään suuri vesitien rakennus ei siis käynyt toteen ennen 1800-lukua, mutta maanteitä rakennettiin. Maantieverkon ulkopuolellakin oli vakiintuneita reittejä ja vaatimattomia teitä, mutta niitä ei mielletty maanteiksi. Maantie ja vakiintunut liikennereitti olivat eri asioita. Maantie oli alun perin hallinnollinen käsite, joka kuvasti tien järjestämistä ja ylläpitoa. Liikennereitti oli ihmisten kulkemista ja tavaroiden kuljettamista varten. Se saattoi olla jopa paremmassa kunnossa kuin maantie, mutta reitin ylläpidosta ei ollut säädetty millään tavalla. Siten monet tärkeätkin kauppatiet pysyivät huonokuntoisina kinttu- ja ratsupolkuina, ennen kuin tien rakentamisesta ja ylläpidosta ryhdyttiin päättämään käräjillä.
Kuva 2. Kaksi naista kävelee entisellä ratsupolulla vuonna 1948. (Lähde: valokuvaaja Antti Hämäläinen, Museovirasto)
Postin kulun järjestämisen merkitys maantieyhteyksien syntyyn
Satunnaiset viestinviejät ja sanansaattajat korvattiin 1600-luvulla säännöllistä reittiä vuorovälein kulkevilla postimiehillä. Varsinainen postilaitos perustettiin 1636. Suomen kautta kulkenut ensimmäinen postilinja oli Tukholman ja Baltian välinen linja. Perustettu postireitti kulki Tukholmasta Turun kautta ns. Suurta Rantatietä Helsinkiin ja Viipuriin ja sieltä edelleen Käkisalmeen. Länsi-Uudeltamaalta Kirkkonummen Kvisbystä reitti erkani Porkkalaan, josta kuljettiin Suomenlahden yli Tallinnaan ja sieltä edelleen Riikaan.
Postin kulun järjestäminen vaikutti paljon liikenne- ja eritoten maantieyhteyksien syntyyn sekä kehitykseen Suomessa. Postia lienee kulkenut aluksi vain Turkuun ja Viipuriin. Monin paikoin Suomen posti kulki kuitenkin sananviejien, lähettien ja kauppiaiden tai heidän asiamiestensä mukana. Postin kulku oli hidasta ja takelteli tämän tästä. Liikenteen esteet saattoivat olla hankalat niin maalla kuin merellä. Kevään ja syksyn vedet tekivät teistä muta- ja saviuomia.
Kuva 3. Postitie Hämeessä 1860. (Lähde: Werner Holmberg, Kansallisgalleria)
Talouselämän riippuvaisuus maantiekuljetuksista
Tienpito oli jo keskiajalla määrätty maanomistajille. Jokainen isäntä siis hoiti 1800-luvulla maanteitä, miten parhaiten taisi. Vasta kyseisen vuosisadan lopulla valtio otti vastuun osasta tienpitoa. Teollistumisen myötä maanteiden kunnolta vaadittiin yhä enemmän, joten teitä piti hoitaa, jotta tavarat kulkivat. Vuonna 1860 Kuninkaallisesta koskenperkausjohtokunnasta tuli Tie- ja vesikulkulaitosten ylihallitus. Toimenkuvaan kuului maanteiden, rautateiden, kanavien, satamien ja lennätinlinjojen hoitaminen.
Kun liikenteen rasitus kasvoi kasvamistaan, täytyi saada käyttöön paitsi raskaampaa kalustoa myös parempaa asiantuntemusta. Tienpidon valtiollistaminen tapahtui vuonna 1921. Useat talouselämän alat tulivat äkkiä riippuvaisiksi maantiekuljetuksista. Sen vuoksi tiet oli saatava kulkukelpoisiksi, ja ne oli pidettävä liikennöitävinä ympäri vuoden. Toisaalta - kun vuonna 1918 säädetty tielaki astui voimaan vasta vuonna 1921, tapahtui Suomen Tieyhdistyksen mukaan tällä välillä niin, että manttaalinomistajat laiminlöivät maanteiden kunnossapidon ja valtio sai ottaa vastaan maantiet erityisen kurjassa kunnossa. Tieverkko saatiin kuitenkin sotaan mennessä suhteellisen hyvään kuntoon, kunnes sota raunioitti sen.
Heti kun valtion varoja alkoi sodan jälkeen vapautua korvauksista, niitä kohdistettiin teiden kunnostukseen ja rakentamiseen. Heti sodan jälkeen rautatiet kantoivat suurimman kuljetusvastuun, mutta pian autoliikenteen kasvu ja ulottuvuus nosti sen maan tärkeimmäksi kuljetusmuodoksi. Välillä 1960–1995 henkilöautoliikenne kasvoi kymmenkertaiseksi. Tiestön nopea jälleenrakennus ajoittui 1950-luvulle. Näin voitiin tarjota työtä, jota vailla oli 1950-luvun työttömyyden aikana kymmeniä tuhansia ihmisiä. Seuraavalla vuosikymmenellä tieliikenteen tieolosuhteet muuttuivat oleellisesti, kun päätiestöä alettiin hyvin nopeassa tahdissa päällystää.
Kuva 4. Maisema Tohmajärveltä. (Lähde: Pohjois-Karjalan museo)
Moottoriteistä moottoriliikenneteiksi
Maailmanpankin lainalla alkuun saatu moottoriväylien rakentaminen oli edennyt varsin hitaasti. Tiestön kokonaispituus kasvoi 1980-luvulla keskimäärin 190 kilometriä vuodessa. Uusia tieosuuksia rakennettiin yhtä paljon kuin vanhoja lakkautettiin. Lisäys perustui yksityisteiden muuttamisesta paikallisteiksi. Kuusikymmenluvun alussa avattiin myös ensimmäinen moottoritie. Vuonna 1963 ensimmäiset 18 kilometriä moottoriteitä oli avattu liikenteelle. Olennainen muutos liikenneolosuhteissa oli vapaan ajonopeuden kauden päättyminen Suomessa vuoden 1973 joulukuussa. Ns. energiakriisi oli keskeinen syy, mutta liikennekuolemien määrä oli noussut ennätyslukuihin. Nopeusrajoitukset ovat sen jälkeen vakiintuneet ja myös ympäristösyyt olivat mukana, kun rajoituksia asetettiin. Liikennekuolemat vähentyivät oleellisesti 1970-luvun alun huippuvuosista.
1960-luvun jälkeen moottoriteiden rakentaminen keskeytettiin 1970-luvulla. Niiden asemesta rakennettiin moottoriliikenneteitä. Vuonna 1995 varsinaisia moottoriteitä oli vajaat 400 kilometriä ja moottoriliikenneteitä 224 kilometriä. Liikenteen kannalta kaksiajorataisen moottoritien avulla poistettiin suuri osa autoiluun liittyvistä turvallisuusriskeistä. 1980-luvulla myös onnettomuusmäärät alkoivat laskea 1970-luvun huippulukemista. Tosin vuosi 1989 oli liikenneonnettomuuksien kannalta huippuvuosi pitkään aikaan, mutta 1990-luvulle tultaessa onnettomuusluvut kääntyivät laskuun. Tiestön liikennöitävyyttä kehitettiin rakentamalla moottori- ja muita 2-ajorataisia sekä moottoriliikenneteitä. Aiemmin Helsingin ja Turun välillä käytössä olleet ohituskaistat olivat yleistymässä 1990-luvulla. Liikenteen kehitys 1990-luvulle tultaessa oli kovin tempoilevaa, joskin vuoden 1974 energiakriisivuotta ja 1990-luvun taantumavuosia lukuun ottamatta, se oli kasvavaa tästä lähtien. Suomen tieverkko rakennettiin reilun puolen vuosisadan aikana. Niin kuin menneinä vuosisatoina oli tieverkosto, oli se sitten vesi- tai maantie, elintärkeä kansalaisille ja elinkeinoelämälle.
Kuva 5. Uusien maanteiden rakentaminen ja jo olemassa olevien teiden parantaminen ehdotettiin toimeenpantavaksi Hämeen läänissä vuonna 1940 seuraavissa kohteissa: (Lähde: Maaseudun autonomistajain liiton jäsenlehti 1.8.1939, s. 8)
Lähteet
Nenonen, Marko. Juokse sinä humma. Maitse vai vesitse – kulkemisen peruskysymys 1550–1800. Teoksessa Mauranen, Tapani (toim.) 1999. Maata, jäätä, kulkijoita. Tiet, liikenne ja yhteiskunta ennen vuotta 1860. Helsinki, s. 144–167.
Nenonen, Marko. Juokse sinä humma. Vesiltä pyörille – suuret maantiet 1550–1800. Teoksessa Mauranen, Tapani (toim.) 1999. Maata, jäätä, kulkijoita. Tiet, liikenne ja yhteiskunta ennen vuotta 1860. Helsinki, s. 167–273.
Nenonen, Marko. Maantien mykkä pakko: liikennejärjestelmä ennen teollisuuden aikaa. Teoksessa Marko Nenonen, Henri Wik (toim.) 2020. Liikenne, talous, ihminen. Liikenteen muutos luovan talouden Suomessa 1945–2030. Tampere, s. 31–73.
Halla, Nils. Tieliikenneolojen kehitys 1945–1995. Tielaitoksen selvityksiä 65/1996. S 11 Tienpidon yhteiskunnalliset vaikutukset, s 5, 30, 34, 36.
https://www.ely-keskus.fi/tienpidon-pitka-historia
MAL. Maaseudun autonomistajain liiton jäsenlehti 1.8.1939, s. 8.
Tielehti. Suomen Tieyhdistyksen julkaisu 1.1.1935, s. 123.